LA GRATUITÉ ou la tarification socialement durable du transport en commun (TC) s’inscrit désormais à l’ordre du jour des politiques de transport durable.

Mais dans le contexte actuel québécois, affirmer l’avenir de la gratuité du TC urbain crée une réaction immédiate et attendue du quidam : «Au fou ! Combien ça va coûter ? Qui va payer ?».

Pourtant, ça existe et ça marche! Il existe plusieurs villes de gratuité du TC en France, en Belgique, aux États-Unis d’Amérique et au Québec.

La gratuité du TC assure la libre mobilité, brise l’exclusion des usagers, permet un transfert modal de l’auto au TC, augmente la fréquentation, optimalise l’investissement dans l’infrastructure. Elle facilite l’accessibilité au logement, au travail, aux études, au loisir. On réduit les gaz à effet de serre (GES), selon les objectifs du Protocole de Kyoto, et celà grâce au transfert modal duquel participe grandement le TC gratuit.

Les nombreux exemples fusent, provenant de plusieurs modèles existants. Il faut cependant les placer dans leur contexte de distribution fiscale française, belge, américaine, québécoise, et tutti quanti. Les preuves concrètes de la faisabilité de la gratuité du TC tendent à démontrer que la mesure n’est pas complètement absurde et inimaginable. Les citoyens d’ici bénéficient pourtant de nombreux services municipaux où l’usager ne paie pas un rond. Les rues sont déblayées et gratuites, les parcs sont accessibles sans tarif. Pourquoi pas le TC ?

Simplement gratuit

Simple comme bonjour à opérer, a contrario de la tarification à l’usage, la gratuité est toutefois complexe et le fardeau de la preuve reste à étaler. Pour en saisir les ressorts, il sera préférable d’abandonner au préalable les préjugés économiques, hissés en vertus scolastiques. L’impertinence de la tarification actuelle, autant inéquitable qu’inefficiente et inefficace, sera comparée à la gratuité, au tarif très bas, ou à d’autres formules de modulations tarifaires.

Au niveau des finances publiques, l’assurance d’un équilibre budgétaire acceptable et les économies directes et indirectes, se traduisent par l’amélioration évidente des conditions de vie des usager-es. Les contribuables deviennent des bénéficiaires directs de la gratuité du TC, même s’ils ne l’utilisent pas. Une telle politique envisagera toutefois les solutions au manque à gagner résiduel, s’il en reste un, après la suppression de la tarification et les gains collatéraux.

La capacité d’accrocher la gratuité au discours du projet d’agglomération favorisant le transport durable fait l’objet d’une attention grandissante. Le discours pro-gratuité est surtout porté par des politiciens municipaux et les mouvements sociaux.

Nous examinerons comment la gratuité et la tarification sociale consolidant les services publics se fusionnent désormais aux valeurs et aux enjeux environnementaux.

1. Oui, ça existe !

Il existe bel et bien des villes pratiquant une politique de gratuité universelle du TC : Hasselt et Mons et Belgique, en France… Châteauroux, Gap, Colomier, Compiègne, Aubagne, Issoudun, Blagnac, Vitré, Mayenne, Figeac. Ajoutons Hamherst (Massachussetts) et Commerce (Oregon), ainsi que Saint-Joseph-du-Lac au Québec ! Plusieurs autres villes ont des gratuités partielles, de très bas tarifs, ou assurent la libre circulation par la mutualisation du système de passe universelle étudiante (ex. : Boulder au Colorado et Sherbrooke au Québec).

La gratuité est nécessaire, mais pas nécessairement la gratuité. Choix de société, choix axiologique… Admettant qu’il n’y a pas de ligne juste, ni de loi naturelle, absolue ou universelle, la proposition de la gratuité du TC qui a été l’apanage de la gauche, mais dont la portée environnementale et urbanistique intéresse maintenant les mairies même à droite, cette gratuité conjugue toutefois des enjeux qui nous empêchent de la porter aux nues ipso facto, sans examen approfondi des conditions et contradictions liées à son déploiement. Il y a des effets pervers à la gratuité idéalisée. Congestionner un réseau sans planification risque de gonfler de manière insoutenable ses coûts d’opération. Parfois ce sont les quartiers riches qui peuvent se payer la gratuité, au détriment du développement de services dans des secteurs moins fortunés. Aussi, les fusions municipales obligent à repenser la mobilité, les connexions étant parfois développées dos-à-dos de l’entendement commun des villes, villages, ou quartiers fusionnés.

En tant que chercheur, j’affirme d’emblée que la gratuité du TC n’est pas à embrasser comme un dogme. Elle n’est pas prescrite dans toutes les situations. Elle peut parfois grandement favoriser la libre mobilité et l’équité sociale, ou avoir l’effet contraire et mettre en danger le plan de transport. Seule, sans autres mesures, elle pourrait se révéler insuffisante à rencontrer ses objectifs. Par ailleurs, étudier chaque cas sous la lanterne de la gratuité permet de déceler des stratégies alternatives innovatrices.

La comparaison de ces modèles, selon des critères définis, permet l’élaboration de solutions inspirées et tout à fait réalisables. Il faut notamment observer les données démographiques et morphologiques de la ville, la configuration urbaine, la pollution locale, l’aménagement, le regroupement municipal, la présence d’infrastructures importantes (aéroport, autoroutes…), la composition sociale, le taux de propriété automobile, l’historique du TC, l’opérateur, sa réputation, la part de la tarification, la fréquentation, la capacité du réseau à soutenir une hausse d’achalandage, l’usage des stationnements, le degré d’ouverture à un discours d’agglomération, etc.

Des études plus nombreuses et des observations à long terme sur le sujet permettront possiblement de vérifier l’hypothèse de la TROVEP1, soit qu’un mouvement pour la gratuité peut engendrer de meilleures conditions tarifaires en bout de piste, et qu’exiger une tarification sociale mène éventuellement à la gratuité. Voilà un chapitre à ouvrir ultérieurement, en lien avec l’action et les débats actuels menés au niveau municipal et des mouvememts sociaux.

Pour les grandes villes comme Montréal, l’ampleur du territoire, les zones correspondant peu ou proue aux niveaux de gouvernance, de territoires politiques et fiscaux, seront évoqués comme une problématique d’agglomération des plus complexes à administrer versant gratuité. La part des coûts assumés par chacune des villes voisines à celle centrale est l’objet de confrontations au sein de structures d’agglomération pas forcément fédératives, dans le sens du partage de la richesse et des orientations de développement urbain.

2. TC libre et développement durable

La gratuité du TC s’inscrit dans la montée des valeurs liées aux nouveaux objectifs environnementaux, sociaux et économiques.

L’adoption d’une politique de développement durable (DD) est désormais incontournable pour les municipalités. Or, le concept de DD est polysémique et en extension. En est issu celui de transport durable, à l’avenir au cœur des croisements des trois sphères (environnementale, économique, sociale). La durabilité est assurée grâce à un recentrage urbanistique articulant les trois sphères. Se fusionnent maintenant les principes de viabilité, vivabilité et d’équité.

Pour les urbanistes « verts », le transport durable assure la vivabilité environnementale et la viabilité économique. Non seulement on peut y arriver économiquement, mais l’avenir des générations est hypothéquée sans un changement notoire. Ce qui convainc au premier chef de plus en plus les élus de la vraisemblance du projet de transport durable est sa viabilité économique à court terme. Cependant, la sphère sociale est encore peu évoquée et l’équité est souvent escamotée du portrait, réduite à un simple indicateur de qualité de vie, comme le fait d’avoir une belle pelouse bio. Au Québec, comptons sur l’organisme Transport 2000 et la TROVEP pour placer le TC au coeur du développement durable, soit au centre des trois sphères.

Le mouvement urbanistique Smart Growth, qui préconise notamment la limitation de la croissance, chiffre les méfaits écologiques et économiques du « tout à l’auto ». L’appauvrissement de l’économie fondée sur les ressources pétrolifères et l’automobile enfonce le Québec vers un dilemme en apparence inéluctable. On souhaite réaliser un transfert modal et créer une intermodalité («bouquet transport»). Aussi, l’auto sédentarise et crée une épidémie d’obésité, ce qui est associé à des coûts de santé. Tout comme les problèmes respiratoires, tel l’asthme, chez les jeunes enfants.

Paradoxalement, si l’étalement urbain est pourfendu par les verts, un réseau intermodal parfait, rapide, confortable et accessible permettrait aux banlieusards de vivre de plus en plus loin de la ville. Selon la logique de la conjecture de Zahavi, le temps sauvé en TC rapide vers le centre-ville, on le prend pour éloigner son lieu de résidence. On s’y rapproche en voiture et on opère ensuite le transfert modal tant espéré par les urbanistes. La ville est le lieu de toutes les contradictions, dit-on.

Par ailleurs, ce mouvement de renouveau urbain environnementaliste, préconisant la décroissance des investissements en infrastructure routière, s’associe désormais aux revendications de logement social, soit à l’accès au logement. Le coût du logement et celui du TC, accaparent une place disproportionnée dans le budget des ménages pauvres. Le transport est synonyme d’exclusion. L’argument d’équité sociale soulevé par les mouvements sociaux trouvent de plus en plus un écho versant écolos.

Ainsi, le transfert modal doit être favorisé par un plan de transport axé sur le développement du réseau de TC. Des modèles de réforme du TC se sont parfois accompagnés de nouveaux aménagement, de sorte qu’il est parfois difficile à savoir si c’est la gratuité ou l’aménagement qui a eu le plus d’influence sur la fréquentation. Dans d’autres cas, le transfert s’est avéré à court terme. La gratuité s’inscrit donc comme principe offrant cohérence à un ensemble de mesures à prévoir au plan de développement durable des villes (Agenda 21).

Les entreprises, municipalités et institutions d’enseignement adoptent de plus en plus une politique de Gestion de la demande de transport durable (GDT), comprenant le co-voiturage, le raccompagnement, les navettes, les stations de vélos, etc. Le programme Allego est populaire dans plusieurs établissements et des employeurs bonifient les compensations offertes pour le choix du TC.

Des expérience de mutualisation sont des succès sur des dizaines de campus, à l’exemple de Boulder, Colorado. La mutualisation est la prise en main de la GDT par les associations étudiantes, en collaboration avec les universités et les transporteurs. La carte universelle étudiante U-Pass est un succès boeuf. Elle offre un rabais significatif et une liberté d’accès. Une somme négociée est remboursée au transporteur, comme à Sherbrooke, mais la facture est ensuite noyée dans les frais généraux facturés aux étudiant-es. Parfois, le coût du U-pass est distinct sur la facture. Il existe de nombreux modèles. Mais ce sont toutes des villes mono-universitaires, où l’aménagement urbain traditionnel (piéton, cheval) a été remplacé par la voiture et le stationnement, et où l’on revient aux modes mous et au TC en réseau restreint. On vise surtout à freiner les coûts des stationnements, et la valeur foncière de ces espaces au centre-ville rend l’activité peu compétitive, à comparer à la rentabilité escomptée de projets résidentiels ou commerciaux.

De l’accessibilité aux études collégiales ou universitaires, à celle au logement de qualité moins proche des campus, en passant par la facilité d’accès au travail, il n’y a donc qu’un pas d’urbaniste à franchir avec l’accès libre au TC. D’autant plus que l’institution grimpe en avantages concurrentiels sur les grands classements universitaires.

La prise en main ou mutualisation du TC par les associations étudiantes est possible, car elles sont le lien le plus direct avec la clientèle. À l’UQAM, l’étalon comparatif est la gestion des assurances collectives négociées par courtier interposé (ASEQ , AFESH ).

Les étudiant-es universitaires nord-américains sont de plus en plus tentés par les programmes U-Pass. Le modèle élaboré à Boulder et à l’Université de Washington a des émules dans plus de 40 institutions. La formule de libre transit a du succès, mais s’applique difficilement à l’UQAM pour plusieurs raisons. Contrairement à Boulder, l’UQAM est implantée au centre ville, dans un ancien quartier ouvrier. Le métro y converge. Une forte proportion de ses étudiants se meut en vélo ou à pied. Il est à vérifier si l’achat obligatoire d’une passe dépasse leurs besoins. Mais en même temps, la clientèle provient d’aussi loin que le transport le permet.

Nous reviendrons dans un numéro ultérieur sur la questions du U-Pass étudiant, de la discrimination tarifaire actuelle basée sur l’âge des étudiant-es – d’où la revendication du tarif unique, sur le logement étudiant, et sur la situation particulière de l’UQAM.

3. Un investissement public non redhibitoire

L’impôt foncier est appelé à combler un plausible manque à gagner dû à la tarification supprimée, ce qui rejoint le concept d’équité verticale, soit que chacun paie selon sa part de richesse évaluée en fonction de ses avoirs immobiliers. L’impôt foncier tient compte de l’importance du logement par rapport à la capacité de payer. L’impôt foncier peut combler le manque à gagner, s’il en ait, dû à la suppression de la tarification, par l’étalement du montant des coûts résiduels.

Il s’agit de dissoudre les coûts dans le grand livre général, car négligeables, par rapport aux bénéfices directs et indirects pour l’ensemble des contribuables. Pensons par exemple à une hausse probable de la valeur immobilière, suite aux avantages de mobilité acquis dans un quartier isolé, à la disponibilité pour l’emploi, et à l’ouverture d’opportunités inédites pour tous et toutes. Bref. au nouveau pouvoir attractif de la ville.

Il existe des alternatives fiscales comme à Commerce, où la modification d’une taxe existante aux grandes entreprises pour la dédier aux opérations du TC, sous le prétexte louable que le système public leur fournit de la main d’oeuvre; que ces compagnies sont désormais avantagées par l’accès à un plus grand bassin d’emploi; que leur stationnement coûteux et polluant peut être réduit, etc. Les entreprises y trouvent leur compte.

De plus, les recettes de la publicité contribuent aux opérations. Or, la fréquentation augmente grâce à la gratuité, on s’attendra donc à une hausse de la valeur des espaces publicitaires. Ce qui signifie relativiser davantage le manque à gagner des tarifs disparus, puisque les revenus à la hausse sont compensatoires.

La tarification du TC correspond au principe de la taxation selon le bénéfice reçu. On vise à établir le lien le plus direct possible entre les bénéfices reçus de la consommation du service et les tarifs perçus, tel un service consommé au coût « réel ». Pourtant, le tarif du TC est loin de correspondre aux coûts totaux de production du service. La quête du « juste prix », dans le sens du prix rejoignant les coûts, est donc insensée, puisqu’elle tend à courir après des coûts galopants, sans pouvoir vraiment s’en approcher. Il est davantage illusoire de tenter de rapprocher le prix du ticket aux coûts pharaonnesques des investissements en infratructures. Puisque les usager-es ne contribuent pas aux infrastructures, mais aux opérations, on ne cherche donc pas un « grand équilibre » lié aux investissements, mais un « petit équilibre » lié aux opérations. Il reste que la part des usager-es au total des coûts d’opération du TC est infime.

Le tarif est parfois considéré comme un ticket modérateur pour l’utilisateur-payeur. Pour modérer quoi, se demande-t-on interloqué, puisque l’on souhaite plutôt augmenter la fréquentation ?

Selon le concept d’équité fiscale horizontale, deux contribuables aux propriétés identiques et qui reçoivent les mêmes services ont des comptes de taxes similaires. À situation égale, prestations égales. L’absorption par la municipalité d’une partie des coûts d’opération du TC, avec l’abandon total du tarif, signifie que des frais sont répartis aux mieux nantis, les possédants, dont une partie des comptes de taxes est comprise dans les loyers, soit la part des coûts dévolue aux locataires. Celà tout en soulageant la clientèle moins favorisée économiquement. La fiscalité municipale est aussi significative en terme d’équité verticale. C’est une justice distributive, car l’écart entre les niveaux de vie est ainsi réduit.

Le principe de gratuité s’attaque à celui apologétique de l’utilisateur-payeur, qui masque les carences dans la redistribution sociale, instaure une discrimination, et renforcit l’exclusion sociale. Le principe de tarification socialement durable est la pierre angulaire de l’analyse de Myroslaw Smereka de Transport 2000. On y trouve la pertinence sociale de la gratuité, ainsi que la critique sévère du tarif actuellement injuste. Les gens très pauvres, les usagers bas salariés, les étudiants, déboursent une trop grande part de leurs revenus destinés au TC. Les hausses de tarifs ne suivent pas l’inflation et le coût de la vie réel. Les plus démunis sont exclus du TC, limités à acheter chaque passage à la fois, et paient donc leur passage selon le plus onéreux des titres.

Des modification à la Loi contre la pauvreté, assurant le droit à la mobilité est revendiquée au Québec. Des corrections à apporter à la redistribution sociale et à la cohérence de la Loi anti-pauvreté sont réclamées. Mais cette loi devra avoir plus de dents, selon les groupes de pression québécois, ainsi que de l’avis du Comité consultatif de lutte contre la pauvreté du gouvernement du Québec.

Sommes colossales, contribution marginale et vieillissement de la population

Un paradoxe des finances publiques se révèle une clé de voûte de la gratuité : Plus les investissements à venir dans les infrastructures seront importantes dans le béton, les lignes, la technologies, plus les recettes de la billetterie représenteront une somme mince. La part de l’achat de titres versée aux opérations de fonctionnement rend en principe la tarification non inefficicace.

La construction, la technologie et l’achat de nouveaux véhicules canalisent des sommes colossales, au point où les coûts de fonctionnement paraissent bien maigres. Tandis que les revenus de billetterie ne comblent qu’une part marginale des coûts de fonctionnement, cette part ira en diminuant, avec l’accroissement physique du réseau, et ce malgré une éventuelle hausse de la fréquentation.

De plus, un problème majeur en devenir est observé au Québec : la population vieillit. Il y aura bientôt moins d’impôts sur les revenus à prélever. Selon la tendance au Québec, ce sont les impôts fonciers et les impôts dédiés à la consommation (tarifs) qui prédomineront pour financer les services publics. Or, on paye moins cher quand on arrive à un âge vénérable. Donc, nous pouvons anticiper un rétrécissement encore plus important de la part de revenus provenant de la tarification.

Le TC gratuit répond aux problèmes liés au vieillissement de la population. Ainsi, la mobilité nouvellement acquise permet des occasions de socialisation. Le coeur patrimonial de la ville se remet à battre, on y converge. La situation d’isolement, d’exclusion générationelle est brisée. On agrandiera alors la motilité des citoyennes, soit : les « capabilités » de transport aptes à accroître les opportunités sociales des individus.

Pour les usagers et consommateurs, la limite à la capacité de payer semble toujours arriver à terme et toute hausse est décriée comme un appauvrissement partiel, à ajouter aux autres hausses des prix à la consommation, et compte tenu de la faiblesse des augmentations du salaire minimum, bourses étudiantes ou allocations gouvernementales.

Les revenus nets de billetterie, caractérisés tantôt de part marginale du financement du fonctionnement, sont encore plus rétrécis lorsqu’on leur retranche les coûts de la billettique, de la perception, de la comptabilité, de la judiciarisation captable. Il se réalise aussi une autre économie directe, grâce au reclassement du personnel à l’interne. Au niveau de la billettique, l’entretien de la technologie informatique de pointe pèsera plus lourdement dans l’avenir sur les coûts bruts de la tarification, que le huilage des vieux tourniquets. D’ailleurs, c’est l’usager qui supporte l’installation de la nouvelle techno, telle la carte OPUS, ce qui représente une hausse de tarif, de fait.

Au-delà du débat sur le type de technologie choisie pour la perception des titres, le retard technologique sera toujours une course à l’armement. Un puit sans fond. On utilise déjà l’e-phonie et le porte-feuille électronique eu Europe, alors que la carte magnétique est facilement déjouée. Est-ce efficient ? Pourquoi tout ce déploiement technique ? On prétend simplifier les grilles tarifaires grâce à la carte à puce, ceci par une complexificaton inouïe et une sophistication sans fin. La gratuité signifie la suppression d’un embarrassant dispositif aux coûts croissants.

Alors la somme encore plus marginale du tarif que tantôt, représentée maintenant comme des revenus nets provenant uniquement des usagers, n’est pas un apport jugé significatif, ni indispensable pour de nombreuses localités, où ces revenus sont faibles. Selon des chercheurs et les maires des villes de gratuité, cette somme résiduelle ne serait pas redhibitoire.

La recherche d’un relatif équilibre budgétaire est aussi à mettre en relation avec le principe de transversalité des services (comme en Allemagne), car un succès dans un service municipal (ex. : gaz ou stationnement) peut servir à éponger un manque à gagner dans l’autre.

Revenons à la perte nette de ce revenu, qui peut parfois être jugée non négligeable et susciter une réaction alarmiste annonçant une hausse d’impôt anticipée. Seront donc examinés de près les solutions alternatives pour compenser ces sommes et diminuer la pression fiscale. Un report considéré inéquitable par d’aucuns pourrait créer un effet rébarbatif sur l’électorat, décourageant aussi l’installation de nouveaux résident-es (à cause des taxes élevées). Il faut trouver de nouvelles sources de revenus acceptables.

Il importe donc évaluer les coûts de fonctionnements et les sources de financement, notamment les revenus de la tarification, ceux tirés de la taxe sur le pétrole, du stationnement. Seront aussi estimés les revenus provenant d’une contribution plus grande des entreprises pour « fourniture du transport de la main d’œuvre », ainsi qu’une compensation indirecte à un certain déséquilibre fiscal provenant du fédéral. Seront aussi observées les taxes dédiées au TC et défrayées par les non utilisateurs, en cohésion aux politiques de transfert modal, tels les péages sur les ponts, ou autres « incitatifs » à caractère moralement acceptable du point de vue de la responsabilité du pollueur-payeur.

Parmi les solutions, le « versement transport » sensé garantir le droit à la mobilité en France est instructif. Cette taxe nationale est prélevée sur la masse salariale des entreprises de neuf employés et plus. Elle a été instaurée sur la base que celles-ci bénéficient largement des services publics transportant sa main d’œuvre. Un réseau élargi et accessible offre un avantage de localisation concurrentiel. Rien de tel au Québec, ni à Montréal.

Plus nombreux encore sont les initiatives de gratuités spéciales, ou les modulations de tarification : par mode (ex. : Minibus électrique au 400e Anniversaire de Québec); selon l’heure de la journée (plus cher ou moins cher à l’heure de pointe); selon la durée du trajet; d’après le nombre de zones traversées et le centre-ville; selon la clientèle (aîné-es, élèves). À Toulouse, la mairie a promis la gratuité pour les étudiant-es de moins de 26 ans. Aussi, la qualité de « mode écologique » rend attrayante la gratuité du tramway, tout comme les navettes intra muros des villes d’origines moyenageuses en Europe.

4. Un tourniquet vraiment utile ?

La carte à puce représente l’enjeu crucial de l’information. L’idée du tourniquet électronique est de pouvoir contrôler l’accès et de capter les informations sur les déplacements en temps réel, d’avoir un portrait plus précis de la fréquentation, ceci beaucoup plus rapidement que l’Enquête origine-destination quinquennale et désormais caduque. Ce type de recherche renseigne notamment sur les mouvements pendulaires, pris par exemple dans un concept de chaîne de déplacement.

Or, la modulation tarifaire selon une gestion de flux vient davantage complexifier le calcul du voyage pris à l’unité, ou du coût total mensuel. La carte à puce, ainsi que la modulation tarifaire sont des mesures qui font disparaître les coûts du passage des yeux du consommateur : plus il consomme, plus les coûts de chaque transit sont relatifs dans sa mémoire. Ainsi, la disparition du coût de la conscience du consommateur serait attribuable à la tarification complexe et techniquement intangible.

Avec l’entrée des bouquets de biens et services à prix réduits offerts par la ville et par le privé (ex. : cinéma) aux détenteurs de la carte à puce, le contrôle des données de consommation générale est un enjeu pour l’entreprise privée. La carte pose des problèmes éthiques de confidentialité et d’utilisation commerciale. De plus, la carte à puce n’est pas harmonisée avec celles les institutions d’enseignement. Les cartes rigides sont utiles pour discriminer la modulation tarifaire selon les catégories d’usagers. La gratuité libère des suspicions d’éthique douteuse et de profilage policier.

À Montréal, la nouvelle technologie a été couplée à celle d’une nouvelle carte magnétique déjà désuète. Alors que tous ces changements visaient à éliminer la fraude, le secret a été éventé et difusé dans les médias : il s’agit de plier la bande magnétique et de jouer l’andouille après, prétextant une défectuosité.

5. Effet sur la fréquentation

Il faut comparer le taux de fréquentation par personne avec ceux d’autres villes et tenter ultérieurement de fixer un objectif. Un préjugé est répandu par des économistes, soit que c’est la gratuité qui fait disparaître le coût de la conscience du consommateur. Or, la gratuité gonfle t-elle la fréquentation jusqu’à créer du gaspillage ou de la sur-consommation, voire du vandalisme et des incivilités ? Ce verset doctrinal sensé être un argument massue contre la gratuité, est à verser au discours en apparence lucide.

Au début, l’effet de nouveauté et l’agrandissement du réseau accroît significativement la fréquentation et c’est l’effet voulu. Mais la courbe s’affaisse légèrement plus tard, tout en maintenant un niveau d’achalandage plus élevé qu’avant. Franchement, le gaspillage ne pose pas de réel problème. Il n’y a pas des masses qui pratiquent le passe-temps de la balade pour la balade. À la crainte d’instaurer des abris roulants pour personnes sans abri, rappelons que les TC sont aussi des lieux de socialisation, et que le souçi d’inclusion sera cohérent, avec la formation du personnel en lien avec les pratiques d’interventon sociale des organismes concernés par l’itinérance. Côté incivilités, il est noté que l’augmentation de l’apparition de petits tags, parallèlement à la hausse de fréquentation, est contrôlable avec des campagnes et l’oeuil plus attentionné des conducteurs et conductrices.

La fragmentation du territoire peut-elle signifier un usage abusif des visiteurs provenant de la ville d’à-côté, mais qui ne paient pas un rond pour le service ? C’est un problème pour les grandes agglomérations, mais limité pour une ville moyenne ou petite, déjà regroupée avec les anciennes voisines immédiates, donc assez isolée des autres centres urbains, et qui a comme objectif d’attirer les personnes dans sa municipalité.

Le vrai gaspillage, ce sont les bus vides. L’amalgame « gratuité = vandalisme » n’est pas fondé dans les études. Comprendre la tarification actuelle comme un ticket modérateur procède du même raisonnement mystifiant. Car un tel ticket est censé modérer l’abus de fréquentation. N’est-ce pas l’accroissement de la fréquentation qui est supposément encouragée par les opérateurs ? Modère-t-on l’abus à 50 $ la passe mensuelle, ou à 65 $ ? Il y a péril en la demeure de ce concept aux a priori douteux.

De même, la Loi naturelle décrète en corollaire, que la gratuité fait automatiquement bondir les coûts. Faux ! Vu qu’un autobus rempli à la moitié de sa capacité coûte sensiblement la même chose qu’un bus plein, et vu l’augmentation de la fréquentation, le coût d’opération diminue à faveur de la fréquentation accrue. C’est la réforme du réseau qui engage des sommes plus importantes au départ, et qui se résorberont ensuite.

6. Autres coûts et avantages

La rumeur court selon laquelle les coûts de judiciarisation sont des coûts intangibles. Or, ils sont en grande partie quantifiables, et certains sont à déduire des revenus bruts de billetterie (ex. : perte de temps de travail). Quoi que les contraventions représentent une source de revenus à placer dans la balance de l’évaluation de son efficience. La tâche du chauffeur devient moins de policer l’accès, que de veiller à la sécurité générale, à renseigner, et à conduire son véhicule. Il est moins distrait, moins tendu. Les altercations avec les chauffeurs ou les contrôleurs se font la plupart du temps à la perception, avec quelqu’un qui ne veut pas payer. Le contrôle visuel du chauffeur dès l’entrée avec ses passagers semble être un facteur de mitigation des incivilités. Sinon, les deux portes du car peuvent servir d’entrée ou de sortie, ce qui accélère le service. La ville québécoise a une culture qui n’est pas tournée vers l’obsession de la sécurité comme on l’observe aux États-Unis, ce qui tend à relativiser les craintes. Dans les coûts de judiciarisation, les frais de police et des tribunaux (Cour municipale) peuvent être allongés sur papier, mais extérieurs en partie aux finances municipales.

Une autre économie de productivité : le personnel est reclassé à l’information, pour l’assistance d’urgence, ou à d’autres emplois. Ce qui présuppose un accord syndical et une re-formation adéquate. Des ouvertures de postes dans un réseau qui s’agrandit favorise ce changement.

Autre avantage, les coûts de transactions bancaires disparaissent avec la gratuité. Ces coûts sont tangibles et répérables chez l’opérateur de billetterie. La carte OPUS se recharge directement de la carte-débit. Mais les coûts sont plus difficiles à établir chez le consommateur lorsque l’argent est retiré au guichet bancaire, car il ne servira habituellement pas uniquement à payer le titre.

En matière d’environnement, les avantages économiques sont-ils vraiment intangibles ? Les effets avantageux non tangibles à court terme n’existent pas si le token n’est pas dans la main du sceptique. La gratuité sera certes questionnée sur la capacité de l’impôt foncier d’absorber une hausse pour des effets écologiques plus ou moins immédiats. Or, si dans le domaine de l’environnement, les effets économiquement bénéfiques sont tournés vers les générations futures, ce qui peut les faire apparaître diffus, de nombreux avantages sont toutefois quantifiables.

Le rapport avantages/désavantages est mis en lumière par la démonstration des coûts pathétiques de l’auto, ou par un renversement positif de la tendance. Il est possible maintenant de calculer le nombre d’automobiles en moins sur les routes grâce au TC, et ses m2 de gaz à effet de serre (GES) et autres intoxiquants économisés.

La santé publique a énoncé des calculs sur le temps de marche des usagers du TC (20 min. en moyenne) et ses effets bénéfiques sur la santé, ainsi que sur l’économie du système de santé. Les études sur les taux de maladies pulmonaires près des autoroutes et grandes artères est connu, ainsi que son poids économique.

Le transfert du budget consacré au TC (ou éventuellement à la voiture) est une économie réinjetée dans la consommation d’autres produits et services de sports extrêmes, comme le paiement du loyer sans arrérage, ou l’achat d’une paire de bottes pour le p’tit. Les actuels citoyens-usagers sont ainsi « libérés » du tarif et peuvent se sentir enrichis. Les aînés-électeurs, plus sensibles à la chose municipale apprécieront. Le centre-ville revitalisé profite de cette consommation, de cette activité réorganisée autour de la mobilité. Les contributeurs fiscaux, dont les propriétaires immobiliers, seront heureux d’accroitre la possibilité de louer leurs logements auparavant peu attactifs, car peu accessibles. Ce sont aussi des bénéficiaires du TC gratuit !

Enfin, la nouvelle attractivité concurentielle de la ville sera fondée sur l’innovation. La gratuité et la politique de transport durable représenteront une marque de commerce, une carte de visite que s’empresseront d’étudier les autres municipalités à la recherche de cet avantage comparatif de localisation.

Péroraison

La fable de l’utilisateur-payeur est une idée reçue bien ancrée, soit que le consommateur doit – malgré toute logique – payer ne serait-ce qu’un montant symbolique, pour cause de responsabilité individuelle. Ceci tend à auto-pénaliser les usager-es pour leur choix, celui d’abandonner la liberté individuelle du mode automobile, pour un mode collectif à plue value sociale et environnementale ajoutée.

Et pour quelles raisons adopte-t-on des gratuités isolées, ponctuelles, ou particulières ? Dans le Temps des Fêtes (pour gonfler la consommation), les nuits de Noël et du Jour de l’An (bonsamaritanisme), lors d’événements spéciaux (Journée des Musées), sur des lignes particulières, des navettes, etc. On accorde aussi la gratuité des TC lors des alertes aux pics de pollution. Cela doit répondre à des stratégies particulières de transfert modal. Il est donc admis que la gratuité permet ce transfert. On se demandera pourquoi alors toutes ces astuces ne fonctionneraient-elles pas à l’année pour réduire toute possibilité de pics de pollution, pour améliorer le commerce, ou par simple solidarité sociale ? Le ministre belge des transports y songe sérieusement, les listes municipales s’agitent en France, et le débat gagne en intensité.

L’un dans l’autre, tout compte fait, monsieur le maire, madame la mairesse, sortiront gagnant-es de l’analyse de leurs villes, sous la lumière de la gratuité du TC. Ne serait-ce que pour ouvrir des perspectives insoupçonnées, démasquant les lois prétendument immuables qui forment la normalité aveugle de la tarification du TC et le vice tarifaire, tout en suggérant des solutions originales pour la ville de demain.

Normand Lalonde, Janvier 2009

Commentaires et suggestions : lalonde.normand@courrier.uqam.ca

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